Treibstoffzuschuss oder Billigticket? Deutsches Experiment

Eine der erfolgreichsten ÖPNV-Maßnahmen Deutschlands oder eine günstige Reisemöglichkeit, die dem Ende zugeht?

Das Ende einer dreimonatigen Sommerregelung Ende August, bei der eine Monatskarte für Busse, U-Bahnen, Straßenbahnen und S-Bahnen nur noch 9 Euro kostet, sorgt in Deutschland und Europa für ernsthafte Diskussionen.

Um den steigenden Spritpreisen Herr zu werden, kündigte die Scholz-Regierung Ende April eine bundesweite deutliche Senkung der monatlichen Fahrkartenpreise an: Vom 1. Juni bis 31. August kosten sie 9 Euro statt 85,- 90 in Berlin oder 115 in Hamburg.

Im Laufe des Quartals wurden landesweit rund 38 Millionen Neun-Euro-Karten gekauft, für die 2,5 Milliarden Euro an staatlicher Unterstützung erforderlich waren. „Ein nahezu kostenloser öffentlicher Nahverkehr ist auf Dauer nicht finanzierbar“, sagte Bundesfinanzminister Christian Lindner kürzlich und bezifferte die jährlichen Kosten der Maßnahme auf 14 Milliarden Euro. Andererseits trug diese Maßnahme nach Schätzungen des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln dazu bei, die steigende Inflation um zwei Prozentpunkte einzudämmen, und sicherlich den schwächsten Wirtschaftsschichten deutlich zugute kommen.

Aber wie wirkt sich das auf das Reisen aus? Eine detaillierte Studie für das Verkehrsministerium wird erst Anfang November fertig sein. „Einige erste Anzeichen sind jedoch ermutigend. Das Statistische Bundesamt teilt mit, dass ein Fünftel der Deutschen dank eines Tickets für 9 Euro zum ersten Mal regelmäßig öffentliche Verkehrsmittel nutzt. Hinzu kam im Juni und Juli ein Plus von 42 % an der Anzahl der Bahnreisen im Vergleich zum gleichen Zeitraum vor COVID-19″, berichtet Politico.

Während keine merkliche Verringerung der privaten Pkw-Nutzung festgestellt werden konnte, stellten Forscher der Universität Potsdam fest, dass die Maßnahme zu einer Verringerung der Luftverschmutzung um 6 % bis 7 % in ganz Deutschland führte, insbesondere während der Arbeitswoche und in städtischen Gebieten. Unklar bleibt jedoch, wie viele Menschen ihr Auto verlassen haben, um Zug, U-Bahn oder andere öffentliche Verkehrsmittel zu nehmen.

Der deutsche Finanzminister hält die Kosten dieser Maßnahme mit geschätzten 14 Milliarden Euro pro Jahr für unerschwinglich. Insbesondere in S-Bahnen am Wochenende wurde teilweise Überfüllung beobachtet, da für unerwartet günstige Ausflüge ein sehr günstiger Fahrpreis verwendet wurde. Der Nachfrageschub auf einigen Strecken hat zu Überfüllung und Zugverspätungen geführt.

Versuche dieser Maßnahme in anderen Ländern

In Deutschland wurde darüber diskutiert, ob und wie das Programm fortgeführt werden könnte. Die Frage, wie der öffentliche Verkehr genutzt werden kann, um die Probleme Kraftstoffknappheit, Staus, Umweltverschmutzung und Klimawandel zu lösen, ist jedoch ein drängendes internationales Problem.

Auch andere Länder und Städte experimentieren mit kostenlosen oder sehr günstigen öffentlichen Verkehrsmitteln. In Tallinn, Estland, sind die öffentlichen Verkehrsmittel seit 2013 kostenlos, und dasselbe wird ab Oktober in Malta erwartet, das mit Privatautos überfüllt ist. Das wohlhabende Luxemburg bietet seit 2020 kostenlose öffentliche Verkehrsmittel an, Österreich hat ein Klimaticket für Reisen im ganzen Land für rund 90 Euro pro Monat eingeführt, und Spanien will Regionalzüge kostenlos machen und die Preise für Stadttickets um rund 30% senken. Was bedeutet das alles in Griechenland, in Athen, wo Autos dominieren und Verkehr eine Lebensart ist, in einem Land mit einigen der teuersten Tankstellen der Welt?

Kann dieses Projekt in Griechenland umgesetzt werden?

Die Antwort auf den explosionsartigen Anstieg der Kraftstoffpreise in Griechenland wurde nur dem Kraftstoffpass überlassen, mit relativ begrenzten Ergebnissen, trotz der Kosten der Maßnahme. Können Maßnahmen wie in Deutschland ergriffen werden und in welche Richtung? Griechische Journalisten kontaktierten Verkehrsexperten, die einige Aspekte des Themas beleuchten.

„Meine Meinung zu Maßnahmen wie dem 9-Euro-Ticket in Deutschland ist positiv, da es den öffentlichen Verkehr und die Bewegung der Bürger unterstützt. Die Stärkung des öffentlichen Verkehrs ist für Experten von grundlegender Bedeutung, das ist das Erste, was wir immer betonen“, sagt Panagiotis Papantoniou. Präsident der Vereinigung griechischer ÖPNV-Experten und außerordentlicher Professor an der University of Western Attica. „Die Energiekrise und der massive Anstieg der Kraftstoffpreise könnten ein Sprungbrett für Bürgeraktionen sein, Maßnahmen, die große Auswirkungen auf das tägliche Leben haben, wie z. B. den Verkehr“, fügt er hinzu und stellt fest, dass die Vorteile vielfältig sind: wirtschaftlich für die Bürger, Vermeidung von Staus , für die Umwelt, für die Verkehrssicherheit. „Natürlich braucht es einen Dialog darüber, wie das in Griechenland umgesetzt werden kann, welche Tools aufgenommen werden können. In Deutschland wurde zum Beispiel eine S-Bahn aufgenommen. Aber ist eine ähnliche Situation mit KTEL in Griechenland möglich?“ sagt Papantonio.

Zur Frage nach den Kosten der Karte stellt er fest: „Natürlich braucht es eine Wirtschaftsstudie, aber ich persönlich wäre für einen extrem niedrigen Preis. Ein Schock, der helfen würde. Ein kleiner Rabatt wird keine Passagiere anziehen.“ . Nicht völlig kostenlos, aber zu viel Reduktion, um Änderungen im Reiseverhalten herbeizuführen.“ Der Präsident des Verbands der griechischen Verkehrsingenieure fügt hinzu, dass solche Maßnahmen notwendig seien, zumal Athen trotz der Benzinpreiserhöhungen einen erheblichen Anstieg der Zahl der Privatwagen verzeichnet, was paradox ist. „20–30 % der älteren Fahrgäste nutzen aufgrund des Coronavirus keine öffentlichen Verkehrsmittel“ und das Pendeln ist unelastisch. Tatsächlich warnt er davor, dass es in den kommenden Monaten aufgrund von Arbeiten an U-Bahn-Stationen zu noch mehr Staus in Gebieten Athens kommen könnte.

„Veranstaltungen wie in Deutschland haben eine Kostenentlastung gebracht, was heutzutage besonders wichtig ist für die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Es gibt andere positive Beispiele für sehr günstiges oder sogar kostenloses Reisen in Europa, etwa in Tallinn oder Luxemburg. Aber die Der wirtschaftliche Aspekt reicht nicht aus, um neue Menschen für den ÖPNV zu gewinnen“, betont Kosmas Anagnostopoulos, Stadtverkehrsplaner und Leiter des CIVINET-Netzwerks für nachhaltige Mobilität.

„Wir sind hinten“
„Griechenland ist weit zurück. Der öffentliche Verkehr ist keine isolierte Insel. Trotz einiger Schritte bleibt die Hauptfrage: Wie kommt man zur Bushaltestelle? Wie kann man es Fußgängern erleichtern, ohne Zwischenfälle dorthin zu gelangen. Und was ist mit Menschen mit Mobilität mit Behinderungen oder Eltern mit Rollstühlen? In den Plänen der Kommunen für eine nachhaltige urbane Mobilität finden wir einen hohen Anteil an Bürgern mit Mobilitätsproblemen Sharing-Programme.Hier?Werde Kann jede Kommune ohne Verbund allein zurechtkommen?“, stellen die Experten eine Reihe wichtiger Fragen.

„Öffentliche Verkehrsmittel können benutzerfreundlich, bequem, wirtschaftlich und sicher gemacht werden, damit die Menschen das Auto verlassen können, das mit Kosten, Staus und Unfällen verbunden ist. Vergessen wir nicht, dass wir viele davon haben. Daher sollte jeder Schritt Teil davon sein so eine Geschichte“ , – fügt der Transportexperte hinzu.

Die Zahl der Passagiere kehrt allmählich auf das Niveau von 2019 zurück

In den unbeschwerten Zeiten des Jahres 2019, vor Beginn der Pandemie, reisten täglich eine halbe Million Einwohner Attikas mit dem Bus und fast eine Million mit der U-Bahn.

Nach offiziellen Angaben OASAAm 20. März und 20. Mai 2019 nutzten 453.663 bzw. 452.608 Personen den Bus, um ihr Ziel zu erreichen, während 982.535 bzw. 990.995 Personen eine der beiden U-Bahnlinien wählten. Rechnet man zu diesen Zahlen die anhand der Fahrkartenentwertung errechneten blinden Passagiere hinzu, wird deutlich, dass der ÖPNV begonnen hat, das Vertrauen der Bewohner der geschlossenen Stadt zu gewinnen.

„Pandemiebremsen“

Die Pandemie verursachte einen „Ausfall“ des ÖPNV, zunächst durch monatelange Reisebeschränkungen und dann durch begründete Befürchtungen einer Coronavirus-Übertragung in Fahrzeugen und Kutschen.
Die Zahlen „sprechen für sich“. Am 5. Januar 2020 waren 124.411 Fahrgäste in Bussen, 193.705 in elektrischen Zügen, 412.736 in der U-Bahn und 4.332 in Straßenbahnen unterwegs. Zweieinhalb Monate später, am 20. März, reisten nur noch 74.248 Menschen mit dem Bus, 82.543 mit der Bahn, 144.136 mit der U-Bahn und 1.515 mit der Straßenbahn.

Statistiken
Mehr als zwei Jahre nach Beginn der Pandemie erholt sich der ÖPNV-Verkehr jedoch allmählich. Ein Beispiel: Am 15. Juni 2022 nutzten 220.769 Personen den Bus, während am selben Tag im Jahr 2019 247.390 Fahrgäste den Bus nutzten. Das allmähliche Wachstum macht sich auch bemerkbar, wenn man den Verkehr zwischen 2021 und 2022 vergleicht – zwei Jahre während der Pandemie.

Insbesondere stiegen am 5. August 2021 144.924 Personen in den Bus ein, und ein Jahr später stieg die Zahl der Fahrgäste erheblich und erreichte 159.397 Personen. Gleiches gilt für die beiden U-Bahn-Linien, deren Verkehr an diesem Tag im Jahr 2021 auf 400.044 und im Jahr 2022 auf 501.930 Fahrgäste geschätzt wird.

Branchenakteure sagen jedoch, dass es lange dauern wird, bis die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückkehren. Doch offenbar zwingt der starke Anstieg der Spritpreise viele Autofahrer dazu, trotz bestehender Bedenken wegen einer Ansteckung mit dem Coronavirus auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.

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