Ergebnisse "Koloniale Privatisierung": in der Schweiz stillgelegte gebrauchte Züge nach Griechenland gebracht

Studieren der Situation führt zu Tragödie in TempiSie beginnen zu verstehen, dass es unvermeidlich war, da alles, was in den letzten Jahren auf den Eisenbahnen Griechenlands getan wurde, direkt zu dieser Katastrophe geführt hat.

Neben Problemen mit Mangel an Automatisierung und aus diesem Grund unvermeidlich, die manuelle Steuerung von Semaphoren und Pfeilen sowie die Eskorte von Zügen auf der Strecke Athen-Thessaloniki tatsächlich im manuellen Modus mit einem Telefon- oder Radiosender, stellten investigative Journalisten fest, dass die Züge selbst, die der italienische Staat- im Jahr 2016 im Besitz der Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane SpA TrainOSE aufgekauftin Griechenland „angeschlossen“, waren nicht nur hübsch gebraucht, sondern auch sehr problematisch …

Im Titel des Berichts Untersuchen Sie Europavor einem Jahr am 18. Februar 2022 veröffentlicht, sagte: „Ich kann nur sagen, viel Glück“ – wie von der Schweiz stillgelegte Züge nach Griechenland geschickt werden.

Die Züge der Baureihe ETR 470 bereiten den Schweizer Bahnen seit vielen Jahren das grösste Kopfzerbrechen. Infolgedessen schickten die Schweizer sie zum Schrott. Die italienische Bahn, die TRAINOSE verwaltet, kaufte ausgemusterte Züge und präsentierte sie als „modern“. Vor 20 Jahren nannte die Schweizer Presse den Zug ETR 470 auf der Strecke Mailand–Schweiz „Pannenzug“.

Dies ist derselbe Zug, den TRAINOSE 2022 nach Griechenland brachte und ihn als „eine neue Ära der griechischen Eisenbahnen“ bewarb.

„Halten Sie sich von diesen Zügen fern“, sagten Führungskräfte der Schweizer Bahn, die sie aus erster Hand kannten. Warum also dürfen diese Züge, die in der Vergangenheit immer wieder Fahrgäste gefährdet haben, noch fahren?

Von Investigate Europe und Reporters United kontaktiert, fällt es zwei ehemaligen Beamten, die mit den Zügen vertraut sind, schwer zu glauben, dass die fünf verbleibenden ETR 470, die nicht auf die Deponie geschickt wurden, jetzt als die Zukunft der Eisenbahnverbindung Athen-Thessaloniki, der wichtigsten Strecke der Welt, angepriesen werden Land.

«Rat aus der Schweiz: Finger weg von diesen Zügen» sagt Walter Finkboner, ehemaliger Vorstandssekretär der Cisalpino AG, einer Tochtergesellschaft der italienischen und schweizerischen Eisenbahnen, die in den 1990er Jahren einen ETR 470 von Fiat Ferroviaria kaufte.

Aber Griechenland ist nicht in der Lage, solche Empfehlungen zu akzeptieren oder zu entscheiden, was seine Eisenbahnen betreiben soll, da sie vor fünf Jahren vollständig privatisiert wurden, wie es von seinen Gläubigern gefordert wurde.

Ein wesentliches Merkmal des ETR 470 ist sein Neigemechanismus, daher auch sein Name Pendolino, was „kleines Pendel“ bedeutet. Beim Einfahren in eine Kurve wird der Zug von außen hydraulisch angehoben und auf der Innenseite „abgesenkt“, wodurch er eine Neigung von 8 Grad erhält, wodurch er höhere Geschwindigkeiten erreichen kann. Die Komposition, die vor 30 Jahren als Zukunft der Eisenbahn galt!

Einige Experten argumentieren, der Grund dafür, dass sich die Neigetechnik nicht durchgesetzt habe, sei, dass diese Züge zu komplex und daher nicht zuverlässig genug seien.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) konnten die Probleme mit dem ETR 470 auch nach Aufstockung der Finanzierung und Übernahme der vollen Kontrolle über ihren Dienst nicht beheben.

Brände, Schäden, Flugausfälle

Der ETR 470 ist der Zug, der dazu führte, dass die schweizerischen Eisenbahngewerkschaften für Züge, die in Tunnel mit einer Länge von über 1.000 Metern einfahren, neben dem Triebfahrzeugführer immer wieder speziell geschultes Personal benötigen. Diese Schlussfolgerung wurde aus einem Vorfall am 11. April 2006 gezogen, als ein Pendolino ETR 470 auf der Fahrt nach Süden von Stuttgart im Zimmerbergtunnel Feuer fing.

Ein weiterer Brand brach im Mai 2011 bei ETR 470 aus, nur fünf Minuten vor der Einfahrt in den 15 km langen Gotthardtunnel.

2012 brannte im Zürcher Hauptbahnhof ein ETR 470. Im selben Jahr verwandelte sich das Auto aufgrund eines defekten Kippsystems in einen „Shaker“, der seine Passagiere 10 Minuten lang im Luzerner Hauptbahnhof schaukelte.

„Elektrolokomotiven ETR 470 müssen sofort durch andere Fahrzeuge ersetzt werden“, heißt es in einer gemeinsamen Resolution der Schweizerischen Gewerkschaften der Lokführer und Eisenbahner vom Mai 2011. Sie verursachen ständig massive Verkehrsbehinderungen und trüben das Image der Bahn. Sie halten sich oft nicht an den Zeitplan, hören auf halbem Weg auf oder brechen komplett zusammen. All dies stellt eine große Belastung für das Personal dar, was durch ständige und berechtigte Beschwerden von Fahrgästen noch verstärkt wird.„.

2014 schliesslich bei der SBB vier eigene ETR 470 zum Zugabbaubahnhof Kaiseraugst verschifftden Wagen der ersten Klasse für das Eisenbahnmuseum aufhebend, schickte Trenitalia seine verbleibenden fünf Züge auf die weichere Strecke Rom-Reggio Calabria und schickte dann, als er die Gefahr erkannte, … nach Griechenland.

Dort wurde, wie auch auf der Schweizer Strecke, der ETR-470 durch andere, modernere Züge ergänzt. Es gibt keine Daten darüber, wie viele der fünf gleichzeitig arbeitsberechtigt waren. Auf Nachfrage von Investigate Europe antwortete Ferrovie dello Stato-Sprecher Carlo Valentino, dass alles gut gelaufen sei: „Nach einer anfänglichen Anpassungsphase an die neuen technischen Systeme war die Leistung der Züge immer sehr gut, mit absoluter Wartbarkeit und Zuverlässigkeit im Vergleich zum Rest der Zugflotte„, – er sagte.

In Wirklichkeit unterscheiden sich die ETR 470 jedoch darin vom Rest der Trenitalia-Flotte Sie waren noch nie mit modernen Brandschutzsystemen ausgestattet. Bis 2005 überzeugten frühere Vorfälle die italienischen Behörden, die Brandschutzvorschriften zu verschärfen und Hochdrucksprinkleranlagen auf dem Dach jedes Autos zu verlangen, das in Tunnel mit einer Länge von mehr als 500 Metern einfährt (UNI 11565-Standard, überarbeitet 2016). Die Regelung galt ab sofort für alle neuen Züge, die bereits in Betrieb befindlichen mussten bis Frühjahr 2020 entweder modernisiert oder stillgelegt werden (die Frist wurde pandemiebedingt etwas verschoben). Anstatt die ETR 470 für den Tunnelbau aufzurüsten, verschiffte FSI sie nach Griechenland.

Auf der Strecke Athen-Thessaloniki gibt es mehrere Tunnel, die über 500 Meter lang sind, und vier (Kallidromou-, Othris-, Tempo- und Platamonas-Tunnel) sind über 2,5 Kilometer lang. War das fortschrittliche aktive Feuerunterdrückungssystem in der Überholung der ETR 470 enthalten, nachdem sie Italien verlassen hatten und bevor sie in Griechenland ankamen? Investigate Europe forderte eine Projektliste von Alstom Griechenland an, aber Letzteres antwortete nicht und leitete die Fragen an TRAINOSE weiter, das keine Antwort gab.

verlassene Linie

Heute neu ose (Eisenbahnnetz) und TRAINOSE (Betrieb und Wartung von Zügen) beschäftigen nur 2.000 Mitarbeiter. Viele ältere Arbeitnehmer sind in den Ruhestand getreten, ohne ihre hart erarbeiteten Erfahrungen mit der jüngeren Generation von Eisenbahnarbeitern teilen zu können. Diese Arbeitskräfte haben Mühe, die dringendsten Bedürfnisse zu befriedigen, wie die Schneefälle am 24. Januar schmerzlich zeigten, als zum ersten Mal zwei Fernverkehrszüge mehrere Stunden lang auf der wichtigsten und modernsten Strecke des Landes zwischen Athen im Schnee feststeckten und Thessaloniki..

Und im Moment glaubt Ferrovie dello Stato, dass es keine Probleme für den Betrieb des ETR 470 gibt: „Für die Eisenbahninfrastruktur gibt es keine besonderen Einschränkungen„, – sagte der Vertreter der italienischen Firma Carlo Valentino.

Wie hat sich der ETR 470 bei Testfahrten auf der Strecke Athen-Thessaloniki geschlagen?

Vielleicht wird TRAINOSE, um die Wartung zu vereinfachen und Problemen vorzubeugen, den Kippmechanismus deaktivieren und die Geschwindigkeit des Zuges verringern, wie es die polnische Eisenbahn mit ihrem Pendolino getan hat?

Warum also all diese Aufregung?schnelle Züge„?

Das italienische Staatsunternehmen Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) kaufte 100% TRAINOSE!!! für nur 45 Millionen Euro, bei einem realen Wert von 4 immerhin 870 Millionen Euro. Der Vertrag wurde sofort klassifiziert …

Der Vertrag zur Privatisierung der nationalen Eisenbahnen bleibt geheim, aber Leute, die mit seinen Bedingungen vertraut sind, wie der derzeitige stellvertretende Minister für Infrastruktur und Verkehr, Giorgos Karagiannis, nennen ihn „kolonial“. Dies ist eine ungewöhnliche Aussage eines Mitglieds der konservativen Regierung. Darüber hinaus erklärte sich das griechische Verkehrsministerium bereit, das italienische Unternehmen in Höhe von zu subventionieren 50 Millionen Euro pro Jahr bestimmte Strecken zu betreiben, wie im Public Service Commitment (PSO)-Vertrag beschrieben. (Es sei darauf hingewiesen, dass der Antrag auf Privatisierung von Russische Eisenbahnendie bereit war, mindestens das 20-fache zu zahlen, wurde kategorisch abgelehnt).

Geheime Verträge

Dieser Vertrag bleibt jedoch trotz Informationsfreiheitsanfragen von Abgeordneten der Opposition geheim. So können Fahrgäste in Griechenland nur die Auflösung oder Missachtung subventionierter Strecken beklagen, ohne einen Vertragsbruch nachweisen zu können.

Nicht zuletzt sicherte sich TRAINOSE eine Ausnahmegenehmigung bis 2024 EU über die Fahrgastrechte, die Eisenbahnunternehmen verpflichtet, Fahrgäste bei Unfällen zu entschädigen.

In der Praxis bietet TRAINOSE manchmal Entschädigungen für Verspätungen und Annullierungen an, aber diese Zahlungen sind freiwillig und die Höhe wird vom Unternehmen festgelegt.

TRAINOSE und seine Muttergesellschaft reagieren auf die Kritik mit dem Hinweis auf einen bevorstehenden Start „neue Züge, die den Komfort, die Sicherheit und die Geschwindigkeit auf der Strecke Athen-Thessaloniki erhöhen werden„.

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